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Le 21 Mai 2018, 03h04

Dans cette tribune, Jean-Paul Briand, citoyen engagé, explique pourquoi la gratuité des transports est non seulement possible mais souhaitable.

« A-t-on seulement évalué les coûts directs et indirects de l’automobile en aire urbaine ? », Jean-Paul Briand.

TRANSPORTS - Le médecin orléanais aujourd’hui à la retraite, Jean-Paul Briand, a réagi à un papier publié sur notre site d’informations et dont le sujet était la possibilité ou non de rendre les transports publics - bus et trams donc - gratuits  à l’échelle de l’agglomération orléanaise. Un choix que ne souhaitent pas faire les élus de la métropole d’Orléans, pour des raisons d’ordre financier et moral, comme l’expliquait alors David Thiberge, maire PS de Saint-Jean-de-Braye, et vice-président de la métropole en charge des transports. Citoyen engagé et impliqué dans les affaires de la cité, Jean-Paul Briand apporte des arguments et des exemples qui tentent à démontrer que la gratuité n’est pas seulement possible financièrement, mais qu’elle est en plus souhaitable du point de vue de la santé notamment.

« Dans apostrophe45 du 26 janvier 2018, le vice-président de la métropole d’Orléans en charge des transports, David Thiberge, explique les raisons pour lesquelles il s’oppose à « la gratuité » des transports.

En préliminaire, le vice-président rappelle que « le terme gratuité est impropre car il y a quelqu’un qui va payer ». Dans une précédente chronique publiée dans les colonnes numériques d’apostrophe45, j’affirmais que le concept de gratuité ne pouvait pas se résumer à ce truisme. Puis, David Thiberge questionne : « Est-ce le contribuable ou l’usager qui doit payer ? ». Cette question pourrait laisser entendre que David Thiberge distingue, voire oppose, contribuables et usagers des transports en commun. Par ces temps de libéralisme triomphant, l’équité est une valeur devenue obsolète.

« A-t-on évalué les coûts directs et indirects de l’automobile en aire urbaine ? »

Dans ma chronique précédemment rappelée, je concluais par cette interrogation : « Quels choix feront les décideurs de la Métropole orléanaise? ». La métropole d’Orléans a tranché :  il n’est pas question que les déplacements urbains soient d’avantage subventionnés.

La première raison est financière. Le coût pour la collectivité serait trop onéreux. A-t-on seulement évalué les coûts directs et indirects de l’automobile en aire urbaine ? Les frais pour l’entretien des infrastructures, les dépenses de police, le coût des pertes de temps avec la congestion des rues ? A-t-on jaugé les bénéfices de « la gratuité » des transports sur la santé de la population : diminution des nuisances sonores, des gaz polluants, des accidents et de toutes les dépenses de santé en rapport. En France, l’automobile est la principale cause de pollution de l’air et provoque des dommages considérables sur la santé et l’environnement que les générations futures auront à assumer. Afin de justifier son refus de la « gratuité » des transports publics, la métropole a-t-elle fait évaluer la totalité des coûts d’un déplacement particulier automobile et les bénéfices de ce même déplacement si un plus grand nombre de personnes utilisait des transports urbains gratuits ? Le professeur d’économiste québécois Jean Dubé, après l’avoir étudié, dénonce ceux qui dédaignent de payer pour des systèmes de transport collectif car l’usage automobile individuel coûte beaucoup plus cher à la collectivité.

« De grandes villes comme Lisbonne et Vancouver l'ont fait ! »

La vraie question n’est-elle pas de savoir si le déplacement d’une personne en transport gratuit génère davantage de bénéfices que de coûts pour la collectivité et qu’ainsi les bénéfices que la société en retire sont plus élevés que ses coûts ?

De grandes villes, telles que Lisbonne et Vancouver l’ont fait. La commission européenne a également travaillé sur les coûts externes des transports urbains. Le très sérieux Forum international des transports, affilié à l’Organisation de coopération et de développement économiques, regroupant 57 pays, a effectué cette estimation. Il serait bon de s’en inspirer. Des simulations pour diverses aires urbaines ont été programmées. L’hypothèse initiale était la disparition des véhicules qui sillonnent le réseau routier urbain et leur remplacement par un réseau de minibus gratuit de 8 à 16 places allant chercher les usagers, à leur demande, à des points de prise en charge définis et les déposant à leur point de destination. Une application gérait l’ensemble du trafic et un délai de trente minutes était requis avant de voir arriver son minibus à l’arrêt demandé. Si les calculs des ordinateurs du Forum International des Transports sont exacts, il fut constaté une diminution de 97,2 % du nombre de véhicules circulant, une baisse de 23 % du volume du trafic (jusqu’à 37 % en heure de pointe), un recul de 34 % des émissions de CO2, une libération massive de l’espace public (95 % des places de stationnement) et une disparition de la congestion automobile. Tout ceci sans compter les bienfaits sociaux : amélioration de l’accès à l’emploi, à la santé, à l’éducation, le gain de pouvoir d’achat réinvesti dans la ville…

« Les détracteurs de « la gratuité » considèrent que ce qui est gratuit est socialement dévalorisé »

Le deuxième argument du refus est « d’ordre moral et éthique » car « ce qui n’a pas de coût n’a pas de valeur ». Ces détracteurs de « la gratuité », qui considèrent que ce qui est gratuit est socialement dévalorisé, sous-entendent que « la gratuité » entraîne des effets pervers, malveillants et irresponsables. Faut-il alors, avec la même logique, supprimer « la gratuité » de l’école, des secours, des soins, dans certains musées et de nombreuses médiathèques ? Qu’elles sont les constats dans l’agglomération de Châteauroux, dans les villes de Colomiers, de Compiègne, de Vitré, d’Aubagne, de Bar le Duc, de Boulogne-Billancourt, de Castre, de Niort et de bien d’autres, qui ont décidé de rendre leurs transports urbains gratuits ? Si certaines de ces villes comme Châteauroux et Compiègne ont déploré une augmentation des incivilités, la plupart ne l’ont pas constatée. Par ailleurs, dès 2014, la Communauté urbaine de Dunkerque a lancé le projet DK’Plus afin de se doter d’un réseau de transports gratuits en commençant les week-ends et les jours fériés. De septembre 2016 à mars 2017, une étude a été menée auprès des usagers, des chauffeurs, des contrôleurs et des élus. La synthèse de cette enquête démontre, que les actes d’incivilités ont baissé de 59 % depuis 2015. À partir de  septembre 2018, l’agglomération dunkerquoise sera l’une des plus grandes d’Europe à rendre totalement gratuit son réseau de transports en commun. Les études démontrent que les incivilités s’expliquent davantage par la hausse de la fréquentation que par « la gratuité »  elle-même et que les réseaux gratuits n’observent pas plus d’incivilités que leurs homologues payants.

« Ces décisions citoyennes devraient être éclairées par des arguments documentés et sérieux et non par des lieux communs »

Dans une économie de marchés comme la nôtre, l’action politique doit évidemment tenir compte, dans ses choix, des aspects financiers mais ne peut hypothéquer l’avenir des générations futures. Elle se doit d’être réaliste, équitable, raisonnée et novatrice mais certainement pas à court terme. Dans une authentique démocratie, ce devrait être aux citoyens de décider ce qui doit être gratuit, donc pris en charge par la collectivité, de ce qui ne doit pas l’être. Ces décisions citoyennes devraient être éclairées par des arguments documentés et sérieux et non par des lieux communs et des opinions discutables et personnelles. »